Proposta di regolamento che modifica il Regolamento UE 2019/631 per quanto riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 sulle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell’Unione in materia di clima.

Questo Regolamento, approvato in prima lettura dal Parlamento il giorno 8 giugno, è noto come Regolamento CO2 auto e ha fatto molto discutere sia tra i gruppi politici in Parlamento, sia sulla stampa e nel mondo produttivo e sindacale.

Per inquadrarne le motivazioni e la portata occorre risalire a tutto il pacchetto Fit for 55 che delinea le tappe temporali e i target da raggiungere per arrivare all’obiettivo dell’abbattimento di emissioni di gas serra stabilito nella Climate Law e nella strategia di Green Deal.

Come noto si tratta di arrivare alla riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 rispetto al 1990.

Il comparto del trasporto, accanto a quello del riscaldamento degli edifici, è tra i più “responsabili” del gas serra in atmosfera, per cui una misura di intervento in questo comparto si è resa assolutamente necessaria, a partire dal trasporto su strada, sia per quanto riguarda le automobili, che i veicoli commerciali leggeri (furgoni), e poi arrivare a quelli pesanti con altre misure.

Si pensi che il trasporto stradale il Europa pesa sulle emissioni totali in UE di circa un quinto, di cui il 60,6% è causato dalle autovetture.

Innanzitutto si è stabilito (in altro provvedimento, cioè la riforma del sistema ETS) di inserire anche il settore dei trasporti nell’ETS, quindi con l’obbligo di coprire con i necessari pagamenti le quote corrispondenti alle emissioni.

Si tratta dell’ETS 2, una misura molto discussa e controversa, che vede molti deputati contrari o comunque non allineati.

Esamineremo con apposita scheda questa proposta.

Il Regolamento CO2 auto offre agli Stati membri i parametri, più  severi che in passato, attraverso i quali gli Stati possono arrivare a soddisfare gli obiettivi nazionali che ognuno deve raggiungere per rispettare il Regolamento Effort sharing, o ESR, meglio conosciuto come Regolamento sulla condivisione degli sforzi, che assegna obiettivi vincolanti a ogni paese dell’UE.

PROPOSTA PRINCIPALE

Prima di esaminare questi obiettivi specifici che anche l’Italia deve ottemperare per dare il suo contributo a questa “marcia a tappe ravvicinate” per arrivare alla progressiva decarbonizzazione anche dei trasporti, esaminiamo subito la misura chiave del provvedimento.

Si tratta dello stop al 2035 di immatricolazioni di veicoli (auto e furgoni) di nuova produzione a benzina e diesel.

Per essere attenti al linguaggio delle norme occorre specificare che il testo non esprime divieti o moratorie per le auto con motore a combustione, ma recita che a quella data 2035 le auto e i veicoli leggeri (furgoni) che verranno immatricolati dovranno essere ad emissioni zero e, poiché ad emissioni zero sono solo le auto elettriche, se ne deduce che le auto con motori endotermici non potranno più essere né vendute né, di conseguenza immatricolate, in Europa.

Ovviamente potranno ancora circolare le vecchie auto già possedute.

Questa scelta drastica e sostanziale era già a proposta della Commissione europea e si era basata su due elementi che il Parlamento ha valorizzato e ritenuto convincenti:

• La necessità di ridurre le emissioni di CO2 del trasporto
• L’obiettivo di diventare, come Europa, un mercato di riferimento mondiale nella fabbricazione di auto elettriche.

Si intravede infatti in questa impegnativa innovazione la possibilità di far crescere in maniera competitiva per il settore e a livello mondiale il comparto dell’automotive, che in alcuni paesi è molto sviluppato e qualificato.

TRE PRECISAZIONI SU TRE PROPOSTE RESPINTE

Per contenere gli effetti di questa proposta e per limitarne le ricadute, si è molto discusso in Parlamento su 3 aspetti che sono stati oggetto di proposte di emendamenti poi bocciati dall’aula parlamentare.

Se ne parla qui descrivendo ed analizzando tali proposte perché è probabile o comunque possibile che esse ritorneranno sul tavolo del trilogo, cioè che esse siano riproposte dai governi attraverso il Consiglio nel negoziato che sarà certamente lungo e impegnativo.

Come noto, ma è bene ribadire ogni volta la procedura legislativa europea, dopo l’approvazione in prima lettura del Parlamento, inizia il TRILOGO o negoziato a 3: Commissione (che assiste tecnicamente), Parlamento e Consiglio (che sono i due colegislatori).

Solo quando verrà trovata una convergenza su ogni parte di un testo, si avrà la cosiddetta “POSIZIONE COMUNE” che il Parlamento approva in via definitiva e l’atto legislativo (Direttiva o Regolamento) è sancito e ha forma di legge.

Le due proposte più significative discusse e non approvate dall’aula riguardano:

  1.La correzione dal 100% al 90% delle auto da immatricolare al 2035 ad emissioni zero.

Questa “finestra” di permanenza per le auto con motori endoscopici si basava su motivazioni serie e concrete, perché consentiva uno sbocco di vendita per auto a motore tradizionale per fasce di popolazione che non potranno permettersi l’auto elettrica, perché avrebbe ridotto l’impatto industriale nel settore e sulla manodopera, perché avrebbe consentito altresì all’indotto e a tutta la componentistica uno sbocco sia pure parziale per il futuro.

(Si consideri che in Italia è così sviluppata da essere un grande fornitore per la auto tedesche e di altri paesi produttori di auto).

Infine, una permanenza di una quota di auto con motore tradizionale si sarebbe combinata con l’altra proposta emendativa che di seguito esamineremo. Tuttavia la reazione del Parlamento che ha respinto questa tesi al 90% si è basata oltre che sull’esigenza di una risposta forte e non ridotta sull’obiettivo di auto a emissioni zero, sulla valutazione che al settore automotive serva soprattutto una chiarezza di prospettiva e una visione senza margini di cambiamento per il futuro del proprio business.

  2. L’altra proposta era quella conosciuta come la possibilità di “neutralità tecnologica” che avrebbe consentito anche altre tipologie di alimentazione dell’auto (oltre all’elettrico) in nome della neutralità, appunto, perché l’obiettivo della riduzione e dell’azzeramento delle emissioni fosse raggiunto.

In altre parole: la legge dice cosa vuole, il come farlo è più libero e flessibile.

In tale ipotesi si poteva consentire la produzione e vendita in Europa di auto con motore endotermico perché alimentate da carburanti rinnovabili, biometano e e-fuel etc.

Questa tesi ha molte buone ragioni per essere sostenuta e anche l’On. Toia l’aveva esaminata con grande disponibilità, perché:

• I carburanti rinnovabili sono una possibile fonte del futuro e lo stesso RePower ne prevede un fortissimo incremento
• L’Italia ne è il secondo produttore al mondo
• Questa possibilità consentirebbe di utilizzare strutture (pompe di benzina) e soprattutto infrastrutture di rete già presenti, mentre la totale elettrificazione comporterà una infrastrutturazione capillare in tutto il paese, anche nelle regioni meno densamente popolate.

  3. la proposta del «Crediting System» cioè l‘introduzione di un sistema che permetta di contabilizzare il contributo dei carburanti rinnovabili per arrivare ai target 2030 e 2035.

Ad avviso dell‘Onorevole Toia questo sistema avrebbe permesso una opportuna diversificazione, tuttavia la Commissione Ambiente prima e l‘aula dopo l’hanno respinta in quanto si è ritenuto che i biocarburanti debbano prioritariamente essere utilizzati per il settore marittimo e aereo che non potranno passare all’elettrificazione.

Anche questa proposta è stata bocciata in nome della chiarezza del disegno complessivo e della certezza delle prospettive che si vogliono perseguire.

ALTRI CONTENUTI DEL REGOLAMENTO

Oltre al phasing-out al 2035, per le automobili e i veicoli commerciali leggeri (furgoni) di nuova immatricolazione che non rispettano il target di riduzione delle emissioni del 100%, il Regolamento prevede che:

• si modifichi, al rialzo, la curva di riduzione delle emissioni, chiamata “curva slope” (SLOPE) per ripartire in modo più equilibrato gli anni tra le case produttrici
• introduce un target intermedio al 2030, aumentando gli obiettivi di riduzione, cioè una riduzione del 55% anziché del 37,5% per le autovetture e un obiettivo per il 2030 di riduzione del 50% anziché del 31% per i nuovi veicoli commerciali e commerciali leggeri
• introduce delle “deroghe” temporali per i cosiddetti “piccoli produttori” (cioè le case produttrici che immatricolano meno di 1000 automobili e 22000 furgoni all’anno), deroghe che permettono di trattare, direttamente con la Commissione europea, degli obiettivi specifici.

Questa deroga, che nella proposta della Commissione era stabilita entro l 2030, è stata modificata in Parlamento, portando tale termine al 2035.

Questo emendamento, chiamato sulla stampa “emendamento Motor Valley” o “emendamento Ferrari” è stato particolarmente sostenuto dagli italiani in quanto interessa il settore automobilistico concentrato in Europa dove molte realtà, note e meno note, sono attive e costituiscono un “pezzo” importante del settore industriale italiano.

• Prevede incentivi e sostegni per i produttori che immatricolano e immettono sul mercato veicoli a bassa emissione.

RIPERCUSSIONI ED EFFETTI PER L’ITALIA

Questa rapida strategia di innovazione del settore automobilistico ha grandi ripercussioni per l’Italia, dove il settore automotive è assai considerevole, sia per la capacità produttiva che per i lavoratori impegnati ne settore.

Sono dunque necessari investimenti nel settore e una strategia di politica industriale che punti all’innovazione e al trasferimento tecnologico della ricerca nel settore.

Si tratta di considerare sia il settore automobilistico diretto che tutta la componentistica e l’indotto che è molto articolato e sviluppato soprattutto in alcune regioni, e vede la presenza di PMI, realtà artigianali lungo tutta una filiera integrata e ricca di specializzazioni e competenze professionali.

Occorrono politiche di accompagnamento alla riconversione con investimenti in ricerca e nella produzione industriale di nuovi componenti, occorrono investimenti per favorire le fabbriche di batterie, le gigafactory dove sviluppare ricerca e applicazione industriale per realizzare batterie ad alta capacità di accumulo.

In questo sarà fondamentale lo sviluppo dell’Alliance of Battery (Alleanza per le batterie) realizzata a livello europeo per concentrare investimenti e capacità di ricerca di soggetti pubblici, aziende private, enti di ricerca ed eccellenze scientifiche.

Insomma occorrerà una strategia per ricostruire filiere industriali modificate e realizzarne di nuove per una filiera sostenibile per il nuovo mercato dei veicoli elettrificati.

Per l’Italia si calcola che sarebbero in crisi (o a rischio= ben 73.000 posti di lavoro, cioè quasi la metà del personale del settore.

Infatti più del 70% dei fornitori italiani operano nel comparto dei motori a benzina o a diesel e  si stima, sempre in Italia, che siano più di 450.000 le realtà produttive esposte perché impegnate solo nelle produzioni più tradizionali dell’automobile col motore a scoppio.

Per questo il “cambiamento di pelle” come è stato definita la grande trasformazione che il settore e la filiera devono affrontare ha bisogno di politiche di ricerca, industriali e del lavoro dedicate.

In conclusione, in attesa del negoziato col Consiglio si può sintetizzare così lo stato delle attuali decisioni della Commissione e del Parlamento: si apre una grande scommessa, quella della conquista, in Europa e in Italia, di un nuovo mercato, quello dell’auto elettrica che è, indiscutibilmente, il mercato del futuro.

Occorre prepararsi e riconvertire filiere e aggiornare e riqualificare il personale, perché molte opportunità di nuove occupazioni si apriranno nell’elettrificazione dei trasporti (ad esempio in Francia autorevoli fonti ritengono che si potrebbero creare nel settore 500.000 posti).

Rimane un dilemma, nel caso si riaprisse la strada ad una piccola quota di nuovi motori a scoppio per carburanti alternativi e sintetici.

E il dilemma è il seguente:

• Considerare solo le emissioni “tank to wheel” cioè dal serbatoio alla ruota e dunque puntare sull’elettrico come unica tecnologia a zero emissioni

Oppure

• Considerare anche “well to wheel” cioè dal pozzo alla ruota e dunque accettare, sia pur in piccolissima parte, anche i carburanti sintetici e l’idrogeno come fonti a zero emissioni.

La conclusione del dossier e dunque il testo del Regolamento che verrà al voto finale del Parlamento, dopo il trilogo, dirà quale sarà la soluzione dell’Europa e segnerà la strada che si vuole percorrere.