Schede informative

Iniziamo una serie di schede, con riferimenti giuridici ma anche con riferimenti legati al dibattito politico e culturale, relative a temi di grande rilevanza sociale su cui l’Europa sta adottando scelte e scrivendo norme che delineeranno un orizzonte di scelte di standard che l‘ Europa auspica possano diventare di riferimento globale.

Se volete ulteriori approfondimenti scrivetemi a :

Pacchetto Fit for 55 - Parte seconda

Nella scheda Fit for 55 (parte prima) sono state illustrate brevemente sia la filosofia generale del pacchetto che i tre provvedimenti relativi alla parte ENERGIA e in particolare:

  1. La revisione della direttiva RED sulle rinnovabili;
  2. La revisione della direttiva su EFFICIENZA ENERGETICA;
  3. Il provvedimento relativo alla TASSAZIONE sull’energia.

Ora si prenderanno in considerazione  altre parti che compongono il pacchetto:

  1. Trasporti
  2. Riforma ETS
  3. EFFORT SHARING
  4. CBAM

Infine, in successiva scheda, la terza,  si illustreranno le  parti relativa a LULUCF, cioè uso di suolo e il Regolamento sulle foreste.

TRASPORTI

Le emissioni di CO2 delle automobili e dei furgoni continuano a costituire una gran parte dell’insieme di CO2, che viene immessa nell’atmosfera (20% sul totale nella UE).

Occorre pertanto insistere negli obiettivi di riduzione, restringerne i target e allargare il campo di applicazione dei mezzi di trasporto che devono sottostare a nuove regole.

Lo scopo della revisione della direttiva in essere per i trasporti è esattamente quello di ridurre la curva di crescita, anzi di interrompere e modificare questo trend, puntando sulla mobilità sostenibile, nuova prospettiva per tutti i trasporti e, puntando, per la maggior parte, all’elettrificazione del settore e quindi alle energie rinnovabili come composizione prevalente dell’elettrico.

Quindi, gli obiettivi specifici sono:

  • Riduzione delle emissioni previste al 2030 (senza toccare quelle intermedie nel 2025)
  • “Uscita” dal motore a combustione per le autovetture (auto e furgoni) entro (o attorno) il 2035 da immettere sul mercato

Si tratta di una scelta molto ambiziosa, che ritiene che il nuovo mercato automotiv (a basse emissioni o a zero emissioni) possa essere un’occasione e un ambito per creare maggiore competitività in futuro per le auto prodotte in Europa.

L’UE, ovviamente, si impegna anche a sostenere con gli stimoli necessari questo settore produttivo, che richiederà sviluppo e trasferimento di tecnologie ambientali e di innovazioni molto avanzate.

Solo così, con una spinta e anche un sostegno diretto, sempre nel rispetto delle regole economiche europee, si potrà avere una produzione sostenibile e competitiva e offrire “nuove automobili” a prezzi accessibili e non troppo alti e dunque utili solo per un mercato “elitario”.

Il periodo che le aziende hanno a disposizione (dal momento dell’approvazione al 2035) è ritenuto dalla Commissione europea sufficiente per questa profonda riconversione produttiva. Dal settore industriale, invece,  si levano molte voci che ritengono troppo stretto questo tempo rispetto al ciclo di vita produttivo e insufficiente per la messa a punto delle tecnologie e soprattutto rispetto al loro trasferimento su larga scala.

Tre ordini di problemi andranno affrontati e risolti con molta attenzione e impegno se si vuole raggiungere questo obiettivo nel 2035:

  1. La necessità che la catena dell’approvvigionamento delle materie prime e delle componenti necessarie sia disponibile su vasta scala. E’ evidente che l’automotiv di domani richiederà parti che ora sono limitate, si pensi ad esempio alle batterie ad alta capacità di accumulo e ai microchip che qui scarseggiano.

Al riguardo l’Europa sta rispondendo con alcune interessanti e innovative iniziative:

  • L’Alleanza per le batterie con grandi investimenti in ricerca e sperimentazione
  • Il Regolamento sulle batterie per diventare, come Europa, produttori avanzati, in un’ottica di economia circolare che punta al riuso delle materie prime critiche necessarie, e non solo acquirenti e smaltitori di batterie prodotte in Asia
  • La strategia per le materie prime
  • Il Microchip Act per rafforzare le capacità produttive europee.
  1. La realtà di tutto ”l’indotto” che gravita, come collaborazione, partnership produttiva e fornitura, attorno alle grandi aziende automobilistiche.

Cambierà radicalmente la produzione di queste parti fornite dalle aziende che costituiscono l’indotto e dunque a queste PMI o microaziende, che hanno meno capacità di investimento nell’innovazione tecnologica, andrà fornito il massimo sostegno per questo “salto di qualità”.

La strategia è di “legare”  e collegare nel nuovo processo produttivo grandi, medie e piccole imprese, che cooperano nella catena produttiva, creando un “continuum” di innovazione lungo la “catena del valore” che dovrà comprendere anche i fornitori

  1. Il tema molto delicato e importante che deve accompagnare ogni transizione (ambientale e digitale) è quello dell’occupazione, perché è prevedibile che ci saranno grandi trasformazioni, numeriche e qualitative.

Questa, soprattutto per il gruppo SD, è una delle più grandi preoccupazioni, perchè la strategia che si vuole perseguire è quella della “JUST TRANSITION”, quindi di una transizione molto ambiziosa ambientalmente, ma altrettanto sostenibile socialmente.

E’ stato per questo stabilito di creare un fondo per la “just transition” con misure dedicate già nel bilancio e altre che deriveranno da una parte dei proventi dell’ETS.

Il fondo servirà ad affrontare le ricadute sociali ed occupazionali della transizione verde e sosterrà i lavoratori, che perderanno il posto di lavoro e dovrà anche accompagnarli ad una “riconversione professionale” per tutti quelli che sarà possibile.

E’ bene infatti ribadire che la dimensione occupazionale della transizione non riguarderà solo un aspetto “difensivi” e “riparativo”, ma deve diventare un grande sforzo di formazione e aggiornamento professionale: reskilling, integrazione professionale, nuovi percorsi e nuovi istituti professionali,  universitarie e post universitarie.

Il futuro dell’automotiv, come quello di altri settori che saranno “investiti” dal cambiamento profondo per rispondere alle nuove priorità di sostenibilità, evidenzia come ci sarà bisogno (e c’è già oggi bisogno) di nuove professionalità che non si trovano già formate sul mercato del lavoro e di “adeguamento” o aggiornamento delle professionalità presenti.

Ecco perché la formazione professionale e l’aggiornamento del capitale umano sono un aspetto essenziale, assieme alle tecnologie e alle risorse finanziarie, per arrivare là dove il Green Deal, la Climate Law e il Fit for 55 ci chiedono di andare.

Sempre in materia di trasporti, va segnalato che il settore sarà “investito” di nuovi obblighi e impegni legati al modello ETS, che sarà esteso al trasporto aereo e navale.

Inoltre,  dal 2026 anche ai distributori di carburante sarà estesa la partecipazione all’ETS, sullo scambio delle quote di CO2.

Infine, i piccoli produttori di automobili avranno come vantaggi la possibilità di deroghe rispetto ai limiti di emissione, inoltre i produttori non potranno conteggiare, per raggiungere i target di riduzione delle emissioni, l’utilizzo di energie alternative, ma dovranno ridurre di quanto previsto in termini reali.

REVISIONE DELL’ETS – SISTEMA EUROPEO DI SCAMBI 

L’Ets è un complesso meccanismo di scambi di quote di CO2, attraverso aste, nato con l’intento di incentivare il cambiamento verso produzioni meno “inquinanti” per effetto del costo per ogni azienda che scarica CO2 e deve pagare per tali emissioni. Il costo delle quote varia sensibilmente per effetto di tanti fattori.

Si è passati da quote così basse da non avere più nessun effetto incentivante per la trasformazione green delle aziende (tanto che in quelle circostanze si sono fatti interventi, a livello europeo, di ritiro di grande quantità di quote disponibili sui mercati, per farne alzare il prezzo) ad un innalzamento, come avviene oggi, dove le quote sono molto costose e questo prezzo alto costituisce una componente che poi sul mercato di prodotti contribuisce al “caro energia” e anche all’aumento del costo di molti manufatti.

Pr queste e molte altre ragioni il sistema ETS è stato spesso criticato e ritenuto poco influente per “spingere” le aziende a riconversioni green.

La revisione che la Commissione propone non convince del tutto e molti deputati, tra cui l’On. Toia, hanno già manifestato l’intenzione di introdurre modifiche sotto vari aspetti.

In particolare, c’è un aspetto su cui l’Onorevole intende presentare degli emendamenti con una proposta che oggi raccoglie ancora pochi consensi, ma che è ad esempio avanzata dal Governo spagnolo.

Secondo questa proposta dalla possibilità di partecipare all’ETS dovrebbero essere eliminati gli investitori puramente finanziari, lasciando la partecipazione ai soli operatori energetici e delle imprese che hanno bisogno di comprare quote.

Infatti la presenza di operatori finanziari rischia di caratterizzare l’ETS con un aspetto speculativo e finisce per concorrere all’aumento dei prezzi delle quote.

Oggi i settori produttivi maggiormente interessati all’ETS sono i grandi impianti industriali (che devono acquisire quote per poter emettere in atmosfera), gli impianti energetici e il trasporto aereo nello spazio economico europeo.

La Commissione decide, al riguardo, di allargare l’applicazione dell’ETS (nel giro di 3 anni) a tutta la navigazione marittima (oggi esentata) e anche al trasporto aereo che vada (o venga) verso i Paesi dell’UE, attraverso un meccanismo chiamato “CORSIA”.

Tutto il sistema ETS dovrà, con la riforma, accrescere il suo obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti dei partecipanti fino ad arrivare al 61% al 2030 (non piu’ 43%).

Come detto, lo scopo dell’ETS è diminuire le emissioni e incentivare altre modalità produttive, perché si deve raggiungere la decarbonizzazione al 2050.

La revisione vorrebbe altresì rafforzare le disponibilità finanziarie per la decarbonizzazione, incentivando gli investimenti verdi.

Perciò si riduce il numero di quote disponibili che si possono comprare con le aste dell’ETS o che sono date gratuitamente (come oggi avviene per certi settori), quindi ci saranno meno assegnazioni ai settori più compromessi, cioè più hard to abate, e questi settori ne risentiranno economicamente,  se non adottano per tempo altre politiche, cioè altre modalità di produzione, di approvvigionamento energetico o di introduzione di misure di efficientamento energetico.

Per i settori che maggiormente usano le quote gratuite si pensa che l’eliminazione delle stesse sarà compensata dalla introduzione del “Carbon Border Adjustment Mechanism” (CBAM), che consentirà a queste aziende condizioni di mercato più competitive (o meno penalizzanti) nel confronto con le produzioni importate da realtà extra UE.

Si dovrà altresì predisporre un Fondo per l’Innovazione per sostenere le nuove tecnologie produttive.

Una nota si merita il riferimento alle tecnologie di “cattura e sequestro del carbonio” (carbon capture and sequestration), che comporteranno per le industrie che le vorranno adottare, una riduzione dei costi, attraverso un calcolo per cui queste imprese potranno acquistare un numero inferiore di quote sulla base di quante emissioni riusciranno a catturare e confinare.

Infine, come detto, l’ETS riformato interesserà con un sistema separato, anche la climatizzazione delle abitazioni e degli uffici e i distributori di combustibili per le vetture (di tutti i tipi) sulle strade.

FONDO SOCIALE PER IL CLIMA 

Legato all’allargamento dell’ETS ad altri settori, che assorbono grande occupazione, come i trasporti e la climatizzazione degli edifici, si manifesterà un grande problema per l’occupazione.

A tale scopo il “Pacchetto Fit for 55” prevede di istituire un apposito Fondo chiamato “Fondo sociale per il clima” con lo scopo di aiutare le persone che soffrono e soffriranno di “povertà energetica”, ma anche le microimprese, per effetto dei costi maggiori che si avranno.

Naturalmente un effetto negativo si avrà anche su coloro che usano i mezzi di trasporto, perché il prezzo dei combustibili salirà e di conseguenza le tariffe dei biglietti e il costo della mobilità sarà maggiore.

Oltre che per agli utilizzatori di mezzi di trasporto, effetti negativi si avranno anche per gli inquilini e i proprietari di abitazioni, che non riusciranno ad efficientare ristrutturando le loro case.

Secondo le stime della valutazione di impatto e dello schema della Commissione su un Fondo di 72 miliardi circa di euro, all’Italia verrebbero destinati 7,8 miliardi e sarà il terzo paese ad averne maggiore supporto.

Il Fondo potrà essere destinato a sostegno al reddito delle famiglie (secondo rigidi parametri), ma soprattutto dovrà essere impiegato per interventi di efficienza energetica e di passaggio alle energie rinnovabili.

Per accedere al Fondo, come è avvenuto con le procedure utilizzate per il Recovery and Resilience Facility, ogni paese dovrà presentare un suo Social Climate Plan, con i progetti che sosterrà e con uno scadenziario molto dettagliato.

Con il Social Climate Plan ogni paese dovrà impegnarsi a cofinanziare al 50% i progetti cui saranno destinate le risorse europee.

Come per ogni altro intervento, l’Unione consente e anzi favorisce l’utilizzo coordinato di tutte le opportunità presenti nel Bilancio pluriennale, cioè i Fondi Strutturali, il Fondo Sociale Europeo e il Just Transition Fund, perché il collegamento e l’uso coordinato di diversi fondi può consentire sinergie molto positive ed efficaci.

EFFORT SHARING REGULATION (ESR) 

Questo ambito riguarda la revisione dell’Effort Sharing, cioè del “policy framework” che stabilisce target per ogni Stato membro e per tutta l’Unione.

Il primo punto stabilito è ridurre le emissioni del 30% (prima previsto al 40%) entro il 2030, anche per tutti i settori che non rientrano nell’ETS, cioè i settori già citati e poi anche l’agricoltura (con le sue emissioni diverse dalla CO2, ma altrettanto climalteranti), poi piccola industria e mondo del Waste.

Naturalmente l’obiettivo generale europeo va suddiviso in quota parte per ogni paese a seconda del PIL e di altri parametri e le situazioni diverse da paese a paese in base ai diversi punti di partenza  e alle diverse condizioni geografiche.

Per l’Italia l’obiettivo indicato dall’ Effort sharing + di -43,7% (cioè significa un 10,7% in più rispetto al vecchio obiettivo che era -33%).

Naturalmente un provvedimento così impegnativo e dettagliato prevede anche delle flessibilità che ogni paese potrà “invocare” con motivate ragioni e motivazioni.

CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) 

Questo è una vera e propria novità: è una misura di cui si parla da tempo, ma che verrebbe introdotta per la prima volta.

E’ stata molto invocata da alcuni settori produttivi che lamentavano la mancanza di “correttezza” nel mercato mondiale (ad esempio dell’acciaio), in quanto le produzioni di altri paesi non sono gravate da costi come quelli dell’ETS legati ad obiettivi di sostenibilità, oltre ad avere spesso una concorrenza sleale anche perché in alcuni paesi vi sono evidenti ed espliciti aiuti di Stato, cioè sovvenzioni dirette alle imprese.

Tuttavia, nonostante abbia molti sostenitori, questo meccanismo di tassazione ai confini per alcune produzioni da importare va valutato molto bene sotto vari aspetti e, in primis, se non possa generare come reazione delle “contromisure” da parte dei paesi le cui produzioni sarebbero colpite. Andrebbe quindi ben valutato l’effetto che queste potenziali contromisure avrebbero, potendo danneggiare fortemente le nostre esportazioni.

Il nuovo meccanismo va dunque ben calibrato e verificato con molto realismo, valutandone ricadute e vantaggi per poi trarre una decisione finale ponderata.

In linea di principio è certamente un’ottima misura: infatti i prodotti importanti in UE dovrebbero con una “impronta verde e di sostenibilità” come i produttori dell’Unione europea.

Il CBAM potrebbe anche rendere meno conveniente delocalizzare le produzioni  verso aree dove ci siano minori vincoli e obblighi ambientali e potrebbe combattere la concorrenza sleale di imprese che producono in realtà dove i nostri target non sono immaginabili (fenomeno del “carbon leakage”).

In base al futuro CBAM chi volesse importare merce in Europa dovrà avere (cioè comprare) “certificati CBAM sulla base della quantità di emissioni che hanno prodotto fuori dall’UE.

Le entrate che deriveranno dall’UE saranno parte delle entrate proprie “own resources” che dovranno irrobustire il Bilancio europeo, assieme ad altri, come la tassa ai giganti del web, per creare una capacità fiscale propria europea.

Il CBAM riguarderebbe dal 2026 i settori dell’acciaio, dei fertilizzanti, del ferro, del cemento, dell’alluminio e dell’energia elettrica.

Come si è detto, man mano si attiverà il CBAM dovranno diminuire e terminare le quote gratuite alle aziende di questi settori in Europa.

Questo parallelismo tra i due strumenti di aiuto (quote gratuite dell’ETS e CBAM per le imprese extra UE concorrenti) richiede una valutazione della tempistica molto accurata e molti sostengono che per un certo periodo dovranno coesistere entrambe, in quanto bisognerà lasciar un lasso di tempo per verificare la praticabilità e la effettiva efficacia del nuovo strumento prima di cancellare il precedente.

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