l nuovo “Regolamento relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che abroga la direttiva 2006/66/CE e modifica il regolamento (UE) 2019/1020” presentato dalla Commissione il 10 dicembre 2020 è da mesi in discussione e all’esame del Parlamento, principalmente in queste 4 COMMISSIONI: Ambiente, Industria, Mercato interno e, naturalmente, Trasporti.

Questo Regolamento, che sostituisce la Direttiva oggi in vigore, è di fondamentale importanza sia per affrontare la “mobilità sostenibile” che per offrire alle industrie europee un orizzonte normativo per investire e produrre al fine di raggiungere una capacità competitiva a livello globale.

E’ importante notare che questa normativa, una volta approvata dal Parlamento europeo e dal Consiglio, diventerà immediatamente operativa, perché essendo un Regolamento (e non una Direttiva), sarà direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, senza la necessità di essere recepita dai Parlamenti nazionali.

I principali aspetti delle ricadute del provvedimento riguardano:

• La strategia per la mobilità sostenibile che richiederà batterie di nuova generazione, ad alta capacità di accumulo e con forti potenzialità per sostenere le nuove modalità di alimentazione energetica per i veicoli elettrici, sia quelli leggeri che quelli “pesanti”;
• La strategia di maggior autonomia produttiva e industriale dell’Europa, per essere un continente competitivo anche nelle produzioni avanzate che saranno necessarie nella trasformazione sostenibile del sistema produttivo manifatturiero;
• La realizzazione di parte dell’Europa di una “sovranità tecnologica”, cioè una capacità di ricerca, innovazione tecnologica e relativa produzione nei settori che ci vedono, oggi, “dipendenti da” o “acquirenti di” altre realtà industriali;
• Una maggior autonomia per quanto riguarda le materie prime preziose o critiche per le quali oggi siamo dipendenti dalle forniture che arrivano da altre parti del mondo, con tutte le criticità economiche, strategiche e geopolitiche conseguenti a questa condizione di dipendenza;
• La realizzazione di “catene di fornitura” e “catene del valore” più solide e continuative (cioè senza interruzioni o vuoti)  nel sistema produttivo europeo;
• La conquista di una leadership europea;
• Il recupero e il riuso delle materie prime rare, preziose e critiche in un’ottica sempre più indispensabile di “economia circolare”.

Prima di illustrare i contenuti della nuova proposta di Regolamento, va richiamata anche l’Alleanza per le batterie “European Battery Alliance” che l’Europa ha rilanciato con più forza rispetto al passato, coinvolgendo i soggetti pubblici e privati e destinando maggiori risorse, con una finalizzazione molto chiara.

Lo scopo è quello di recuperare una posizione anche concorrenziale con le altre aree del mondo e con le potenze dove si è già creata e consolidata una forza produttiva, come la Cina, e che sono all’avanguardia nel settore.

La partita, per l’Europa, non è ancora persa!

L’Europa può concorrere, investire in ricerca e innovazione e arrivare così a produrre, conquistando una parte della leadership nel settore.

L’Alleanza serve proprio a questo: a concentrare le forze, a unirsi, tra pubblico e privato, a puntare a crescere e ad essere tra i primi nel mondo.

Ne fanno parte, insieme alle istituzioni pubbliche, i grandi produttori, le società più attive, i fornitori, i centri di ricerca, le Università e anche le PMI.

Questo elemento, infatti, è parte della “filosofia” dell’Alleanza: mettere insieme tutte le filiere produttive e collegare grandi e piccoli produttori e start up, realizzando una “catena del valore” lungo tutto l’asse produttivo  affinché l’innovazione diventi opportunità e realtà per tutti i soggetti della catena.

ELEMENTI E DATI DI CONTESTO DELLA PROPOSTA

Va considerato che nell’UE un quarto delle emissioni di gas a effetto serra è legato al sistema dei trasporti e, soprattutto nelle città, i trasporti sono responsabili e causa della “pollution” atmosferica.

Un dato importante, per considerare lo sviluppo di questo settore, è la previsione del FORUM ECONOMICO MONDIALE, secondo le cui stime sarà necessario aumentare la produzione globale di batterie fino a 19 volte, se si vuole raggiungere l’obiettivo entro il 2050 dell’economia, prima a basse emissioni di carbonio e poi a “zero emissioni”.

Si stima che il totale delle batterie industriali (incluse le batterie per veicoli elettrici (EV) ed e-bikes) aumenterà da circa 0,7 milioni di tonnellate nel 2020 a circa 4,4 milioni di tonnellate nel 2035.

Nel 2020, la quota di batterie EV rappresenta circa un terzo delle batterie industriali totali.

Nel 2030, le batterie EV dovrebbero già dominare la categoria delle batterie industriali e raggiungere una quota di circa l'87% del totale delle batterie industriali immesse sul mercato nel 2035.

La composizione chimica predominante prevista per le batterie EV è quella agli ioni di litio.

Nel complesso, si prevede che la quantità di batterie per veicoli elettrici immesse sul mercato aumenterà di quindici volte tra il 2020 e il 2035. Le batterie industriali "rimanenti" (totale escluso veicoli elettrici ed e-bike) mostrano solo un leggero aumento tra il 2020 e il 2035 e rimangono all'incirca allo stesso livello di circa 0,5 milioni di tonnellate.

La quota e-bike nella categoria complessiva delle batterie industriali è compresa tra l'1% e il 2% durante il periodo in esame (percentuali che salgono rispettivamente al 3% nel 2020 e al 10% nel 2035 se si escludono le batterie per veicoli elettrici dalla categoria delle batterie industriali). Le batterie per bici elettriche aumenteranno da circa 12000 tonnellate nel 2020 a circa 56000 tonnellate nel 2035.

NODI PRINCIPALI DELLA NUOVA PROPOSTA 

Il Regolamento, come detto, sostituisce la Direttiva per definire un quadro  comune di regole che riguardano tutto il ciclo di vita delle batterie, partendo dalla progettazione, passando per la produzione e poi arrivando alla fase finale del ciclo di vita, di smaltimento e RIUSO.

Questo è il primo fondamentale cambiamento!

Infatti, l’attuale Direttiva sulle pile si limita a regolare solo la fase finale

Attualmente nell'UE non esistono disposizioni di legge che disciplinano altri aspetti delle fasi di produzione e di utilizzo delle batterie come le prestazioni elettrochimiche, la durabilità, le emissioni di gas a effetto serra o l'approvvigionamento responsabile (due diligence).

Ecco, dunque, tutto lo spazio “vuoto” da colmare con le nuove norme.

La proposta della Commissione ha individuato tre gruppi di problemi da affrontare:

• Il primo gruppo riguarda la mancanza di condizioni generali che incentivino ad investire nella capacità di produzione di batterie sostenibili. Tali problemi sono collegati al funzionamento inefficiente del mercato unico e alla mancanza di sufficiente parità di condizioni dovuta alla divergenza dei quadri normativi nel mercato interno. Tra le cause di fondo figurano l'attuazione non omogenea della direttiva sulle batterie e la mancanza di informazioni affidabili e comparabili a livello UE.
• Il secondo gruppo di problemi riguarda il funzionamento non ottimale del mercato del riciclaggio e l'esistenza di un cerchio dei materiali non sufficientemente chiuso, che limitano il potenziale dell'UE di mitigare il rischio connesso all'approvvigionamento di materie prime. Il quadro normativo attuale presenta una serie di carenze. Tra queste, la mancanza di norme chiare e sufficientemente armonizzate, e la presenza, nella direttiva sulle batterie, di disposizioni che non tengono conto dei recenti sviluppi tecnologici e di mercato. Tali carenze riducono la redditività delle attività di riciclaggio e frenano gli investimenti nelle nuove tecnologie e nella capacità supplementare di riciclare le batterie del futuro.
• Il terzo gruppo di problemi riguarda i rischi sociali e ambientali che attualmente non sono disciplinati dalla normativa ambientale dell'UE. Tali problemi comprendono: i) una mancanza di trasparenza in merito all'approvvigionamento di materie prime, ii) le sostanze pericolose e iii) il potenziale non sfruttato per compensare l'impatto ambientale del ciclo di vita delle batterie.

Uno di questi è l'impatto negativo sull'ambiente delle sostanze pericolose contenute nelle batterie quando queste non vengono smaltite correttamente, un problema che può essere risolto con una raccolta e un riciclaggio corretti delle batterie portatili. Uno dei motivi per cui i livelli di raccolta delle batterie portatili sono così bassi è che la creazione di sistemi di raccolta ha un costo e il mercato unico non applica il principio "chi inquina paga" in modo adeguato e armonizzato. I livelli di raccolta non ottimali sono problematici anche dal punto di vista della redditività aziendale. Ciò è dovuto al fatto che le tecnologie di riciclaggio sono a intensità di capitale elevata e richiedono quindi notevoli economie di scala, in alcuni casi superiori a quelle dei mercati nazionali dell'UE. Un altro problema è la mancata riduzione dell'impatto ambientale totale delle batterie mediante l'aumento della circolarità della loro catena del valore. Anche in questo caso, la causa principale del problema è ancora una volta attribuibile a mancanze del mercato. Non esiste un allineamento degli incentivi (e delle informazioni) tra i diversi attori della catena del valore. Mentre, nel mercato delle batterie per veicoli elettrici di seconda vita, non vi è certezza giuridica sullo stato dei rifiuti delle batterie usate e anche le informazioni non sono sufficienti per prevedere il comportamento delle batterie.

I PRINCIPALI CONTENUTI DELLE NUOVE NORME – CLASSIFICAZIONE E DEFINIZIONE 

Tante sono le novità della proposta (ad esempio si introduce una nuova categoria per le batterie per i veicoli elettrici, stabilendo un limite di peso -5 Kg secondo la Commissione- per distinguere le batterie portatili da quelle industriali) e tante quelle che le Commissioni stanno introducendo nel testo.

Per un analisi puntuale sulle misure previste dalla nuova proposta e sui target previsti per ciascuna di esse, suddivisi per livello di ambizione, si riporta di seguito una tabella analitica.

La tabella illustra le diverse opzioni presenti relativamente alle seguenti misure:

1. Classificazione e definizione
2. Seconda vita delle batterie industriali
3. Tasso di raccolta delle batterie portatili
4. Tasso di raccolta delle batterie industriali e delle batterie per autoveicoli
5. Efficienze di riciclaggio e recupero dei materiali
6. Impronta di carbonio per le batterie industriali e per le batterie per veicoli elettrici
7. Prestazioni e durabilità delle batterie industriali ricaricabili e delle batterie per veicoli elettrici
8. Batterie portatili non ricaricabili
9. Contenuto riciclato nelle batterie industriali e nelle batterie per autoveicoli e veicoli elettrici
10. Responsabilità estesa del produttore
11. Specifiche di progettazione per le batterie portatili
12. Comunicazione di informazioni
13. Dovere di diligenza nella catena di approvvigionamento per le materie prime delle batterie industriali e delle batterie per veicoli elettrici

La Commissione europea ha preso in considerazione, per ciascuna misura, diverse opzioni e ne ha valutato l’impatto e il potenziale di impulso al settore.  Alla fine, la proposta della Commissione si è attestata, come emerge dal colore evidenziato della tabella, sull’opzione 2 e in parte sull’opzione 3 (livello di ambizione medio e livello di ambizione elevato).

AGGIORNAMENTO SUI LAVORI DELLE COMMISSIONI 

Rispetto alla proposta della Commissione europea si informa che ITRE ha già dato il suo parere (Rapporteur dell’opinion On. Patrizia Toia), introducendo molte innovazioni relativamente:

• all’allargamento del campo di applicazione;
• al rafforzamento della due diligence;
• all’innalzamento dei target per il riuso per i vari elementi.

Ora sono in corso le negoziazioni in ENVI che dureranno ancora per diverse settimane; questi alcuni  orientamenti che si stanno consolidando:

• Creare una nuova categoria specifica di batterie per i mezzi di trasporto leggeri;
• Applicare anche alle batterie per mezzi di trasporto leggeri le disposizioni in materia di impronta di carbonio, contenuto riciclato, rimovibilità due diligence;
• Allargare il campo di applicazione delle disposizioni di due diligence a tutte le batterie e ampliare la gamma di strumenti internazionali cui ci si dovrà attenere;
• Anticipare la valutazione della Commissione circa il progressivo superamento delle batterie di uso comune non ricaricabili.

Questa è la situazione ad oggi, quando le negoziazioni saranno chiuse e si arriverà all’approvazione del testo in Parlamento, presenteremo una nuova scheda.